Anforderungen an Schienenersatzverkehr aus Sicht der Reisenden

Schienenersatzverkehr

Was ist Schienenersatzverkehr?

Schienenersatzverkehr (SEV) ist der Einsatz straßengebundener Verkehrsmittel als Ersatz für Züge. In der Regel sind dies Busse, aber auch Taxen kommen durchaus zum Einsatz. Je nach Land bzw. Region wird dies auch als Busersatzverkehr (BEV) bezeichnet.

Davon abzugrenzen ist der sogenannte Busnotverkehr (BNV). Dieser wird auf den Plan gerufen, wenn durch Ereignisse wie Störungen, Unfälle oder Vandalismus der Fahrplan nicht wie vorgesehen durchgeführt werden kann. Dann müssen den Reisenden ad hoc Alternativen angeboten werden. Für die Kund:innenkommunikation wird häufig auch der BNV vereinfachend als SEV bezeichnet. Die Anforderungen an einen BNV sind jedoch bedingt durch die Kurzfristigkeit und de facto fehlende Planbarkeit gänzlich andere.

An dieser Stelle fokussieren wir uns auf den Nah- und Regionalverkehr und betrachten den „echten“ Schienenersatzverkehr, also solchen mit einem langen Planungsvorlauf bei rechtzeitig bekannten Baumaßnahmen. Im Fernverkehr ist zumindest in Deutschland ein Schienenersatzverkehr eher unüblich. Hier wird meistens mit Umleitungen und entsprechenden Fahrzeitverlängerungen gearbeitet oder die Reisenden werden auf andere, nicht betroffene Züge verwiesen. Die betroffenen Züge fallen ganz oder teilweise aus. SEV im Fernverkehr trifft man am ehesten an den Außenästen an. Dort bestehen häufig einerseits keine Umleitungsmöglichkeiten und andererseits ist die Anzahl betroffener Kund:innen meistens vergleichsweise klein.

Hintergrund: Baumaßnahmen und deren Auswirkungen

Schienenersatzverkehr wird benötigt, wenn die Infrastruktur durch Baumaßnahmen nicht oder nur eingeschränkt zur Verfügung steht. Grundsätzlich können Baumaßnahmen an bzw. in der Nähe der Eisenbahninfrastruktur mit unterschiedlichen Einschränkungen des Betriebs durchgeführt werden:

  • Unter dem rollenden Rad: Das Gleis wird nicht gesperrt, sondern in der Zeit zwischen zwei Zügen kann jeweils in kurzen Intervallen gearbeitet werden.
  • Teilsperre (bei mehr als einem verfügbaren Gleis): Ein Gleis wird für die Dauer der Arbeiten vollständig gesperrt, der Zugverkehr muss mit der noch zur Verfügung stehenden Infrastruktur (mit ggf. verminderter Geschwindigkeit) abgewickelt werden.
  • Nachtsperre: Eine Strecke wird während der Nacht voll gesperrt. Die Zeiträume werden meistens so bemessen, dass der Personenverkehr nicht oder in nur geringem Ausmaß betroffen ist.
  • Totalsperre: Eine Strecke steht zwangsweise für einen längeren Zeitraum (mehrere Tage bis Wochen) für den Schienenverkehr nicht zur Verfügung. Diese Art wird in Zukunft vor allem auf dem sog. Hochleistungsnetz der DB Netz AG zunehmen [1].

In welcher Form eine Baumaßnahme durchgeführt wird oder werden kann, hängt im Wesentlichen von den Faktoren Art der Baumaßnahme, verkehrliche Bedeutung der Infrastruktur, Arbeitssicherheit, Umfeldbelastungen (Lärm, Staub,…) und Kosten ab.

Mit den Baudurchführung ergeben sich zwangsläufig differenzierte Auswirkungen auf den Schienenverkehr, die sich in der Regel als Abweichungen vom ursprünglichen Fahrplan äußern. Diese umfassen:

  • Haltentfall: ein Halt kann nicht bedient werden, weil zum Beispiel der Bahnsteig nicht angefahren werden kann oder dort gebaut wird.
  • Umleitung: Züge verkehren zwischen zwei Stellen des regulären Laufwegs über andere Strecken. Dabei kann es zum Entfall von Halten kommen. Ersatzhalte können angeboten werden.
  • Teilausfall: Teile einer Linie können nicht mit dem Schienenverkehr bedient werden, die Züge enden an einer früheren Station und fahren von dort bereits wieder zurück.
  • Totalausfall: Eine Linie wird gar nicht mit Züge bedient.

Die Abweichungen definieren dann, in welchen zeitlichen, räumlichen und kapazitiven Dimensionen ein Ersatzverkehr notwendig ist.

Anforderungen der Reisenden

Aus Sicht der Kundinnen und Kunden ist der beste SEV natürlich derjenige, den es gar nicht gibt. Die Züge sollten also stets so fahren wie langfristig im Fahrplan vorgesehen. Da dies aufgrund der notwendigen Baumaßnahmen für Instandhaltung, Ausbau und Modernisierung nicht funktionieren kann, sind in einem ersten Schritt die Anforderungen der Kund:innen herauszuarbeiten. Davon ausgehend sind die Verbesserungen der Schienenersatzverkehre im Sinne einer erfolgreichen Verkehrswende vorzunehmen.

Die Anforderungen der Reisenden im Schienenverkehr beim Ersatzverkehr kann man einteilen in die Aspekte Umstiege, Reisezeit, Komfort, Kapazität und Informationen.

Umstiege

Je nach individueller Reisekette bedeutet SEV, dass die Reisenden häufiger umsteigen müssen. Im Worst-Case-Szenario sind dies zwei zusätzliche Umstiege. Dies tritt genau dann auf, wenn nur eine Teilstrecke innerhalb des ursprünglichen Zuglaufs betroffen ist. Besteht der SEV am Anfang oder Ende einer Teilstrecke, so ist ein zusätzlicher Umstieg vorhanden. Lediglich SEV auf einer vollen Teilstrecke der individuellen Reisekette generiert keinen zusätzlichen Umstieg.

Da die Anzahl der Umstiege nicht beliebig gewählt werden kann, sondern aus der Baumaßnahme resultiert, ist es wichtig, diese möglichst komfortabel und widerstandsarm zu gestalten. Die Beschilderung muss eindeutig und nachvollziehbar sein (einen ausführlichen Artikel hierzu hat Daniel bereits veröffentlicht), ein gutes Beispiel sind Wegweiser in Form von Fußstapfen. Zusätzlich müssen die Busse ausreichend, klar und verständlich beschildert sein. Dies ist insbesondere wichtig, wenn es mehrere „Linien“ gibt, welche unterschiedliche Zwischenhalte bedienen. Bei größeren Stationen, unübersichtlichen baulichen Verhältnissen oder mehreren Fahrmöglichkeiten sollten Ansprechpartner in Form von Reisendenlenkenden vor Ort sein. Diese können in Sonderfällen auch Aufgaben der Koordination sowie der Unterstützung mobilitätseingeschränkter Reisender übernehmen.

Im Prinzip sollten an den Umsteigestationen also die Guidelines für Mobility Hubs berücksichtigt werden.

Zuletzt müssen die Umstiege in beide Richtungen zeitlich aufeinander abgestimmt sein. In der Planung von Ersatzverkehren wird darauf geachtet, dass die planmäßigen Ankünfte und Abfahrten der Züge und Busse zeitlich aufeinander abgestimmt sind, inklusive Berücksichtigung der Wegzeiten zwischen den in der Regel weiter auseinanderliegenden Haltepositionen. Sobald sich jedoch Verzögerungen einstellen, kann es vorkommen, dass durch eine möglichst effiziente Planung der Anschluss nicht wartet. Dies führt zu einem Bruch der Reisekette und besonderem Unmut der Nutzer:innnen.Nnachvollziehbarerweise wird davon ausgegangen, dass beispielsweise der geplante SEV-Bus auch auf einen verspäteten Zug wartet. Hier besteht aktuell noch großes Verbesserungspotential mit großen Wirkungen auf die Zufriedenheit der Reisenden. Dieses kann auch durch Informationen (siehe unten) teilweise gehoben werden, sofern ein Anschluss doch aufgegeben werden muss.

Reisezeit

Die Reisezeit im Schienenersatzverkehr sollte möglichst kurz ausfallen, insbesondere die zusätzliche Reisezeit gegenüber dem Zug. Dies wird erreicht durch das Anfahren der direkt vor und hinter der Sperrung liegenden Bahnhöfe sowie günstige Routenplanung des Linienverlaufs möglichst schnell auf das übergeordnete Straßennetz. Dennoch sollte der SEV nicht kurz vor einem großen Knoten enden und für eine kurze Teilstrecke wieder auf den Zug umgestiegen, sondern direkt der Knoten bedient werden. Damit kann man im Mittel die notwendigen Umstiege reduzieren und bietet den Nutzer:innen dadurch eine kürzere Reisezeitverlängerung.

In wenigen Fällen kann die Fahrzeit mit dem SEV sogar kürzer ausfallen als auf der Schiene, z.B. in bergigen Regionen, in denen die Straßeninfrastruktur deutlich besser ausgebaut ist und technisch bedingt kürzere Verbindungen herstellen kann als die Schiene. In der Regel sind jedoch die Reisezeiten mit dem SEV länger als mit dem Zug. 

Komfort

Nicht nur müssen die Nutzer:innen meistens zusätzliche Umstiege in Kauf nehmen und mit einer (deutlich) verlängerten Reisezeit leben, auch der Komfort des alternativen Verkehrsmittels bedeutet bei der Mehrzahl der heutigen Schienenersatzverkehre einen Rückschritt gegenüber dem Schienenverkehr.

Selbst im Nahverkehr ist es heute Standard, dass die Fahrzeuge mit Klimatisierung, Mobilfunkverstärkern oder WLAN, Toiletten, Tischen sowie optischer und akustischer Fahrgastinformation (gerne zweisprachig) ausgestattet sind und einen hohen Fahrkomfort bieten. Zudem ist der Großteil (leider immer noch nicht 100%) der Ein- und Ausstiege barrierefrei oder zumindest barrierearm möglich und auch die Anzahl der Züge mit Zugbegleitpersonal nimmt in den letzten Jahren entsprechend der Ausschreibungsvorgaben wieder zu.

Viele dieser Punkte vermisst man im SEV leider sehr häufig schmerzlich. Die Realität des Schienenersatzverkehrs besteht im besten Fall aus den Standardbussen für den Stadt- und Überlandverkehr des lokalen/kommunalen Busunternehmens. Im schlechtesten Fall besteht er aus einem Sammelsurium diverser Bustypen unterschiedlichster Qualitäten für den Fahrgast. Es soll durchaus vorkommen, dass Busunternehmen für eine längere SEV-Kampagne bspw. in den Sommerferien ausgemusterte Stadtbusse aus der ganzen Republik zusammenkaufen, im SEV einsetzen und danach wieder abstoßen bzw. der Verschrottung zuführen. Häufig sind die SEV-Busse auch heute noch nicht (ausreichend) klimatisiert, WLAN ist praktisch nicht verfügbar, Toiletten prinzipbedingt nicht vorhanden und die Fahrgastinformation wird im besten Fall auf das Fahrpersonal abgewälzt. Durch fehlende Tische und das andere Fahrverhalten und die Geräuschkulisse ist bspw. ein Arbeiten im Bus nur schwer möglich. Attraktiver und moderner öffentlicher Verkehr sieht anders aus. Die Nutzer:innen erwarten zu Recht möglichst geringe bis keine Komforteinbußen.

Den Busunternehmen kann an dieser Stelle kein Vorwurf gemacht werden, da sie die Anforderung „Personen von A nach B befördern“ in der Regel vertragsgemäß erfüllen. Alles was darüber hinausgeht müssten Sie bzw. der Betreiber der Züge aus eigener Tasche finanzieren; unmöglich in einer Branche, die von geringen Margen und Personalmangel geprägt ist. Hier liegt der Handlungsbedarf ganz klar auf Seiten der Aufgabenträgern, also jenen Stellen, die den Nahverkehr planen, bestellen und letztendlich auf finanzieren. Diese können wie auch für die regulären Fahrzeuge entsprechende Vorgaben und Mindeststandards für Schienenersatzverkehre erlassen und auch entsprechend honorieren.

Die Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein GmbH (NAH.SH GmbH) ist mit gutem Beispiel vorangegangen und hat in die Ausschreibung ihres „Elektronetz Ost“ auch die Anschaffung hochwertiger Reisebusse für einen längeren geplanten SEV aufgenommen. Die DB Regio AG als Gewinnerin wird also in gewissen Zeiträumen einen Ersatzverkehr einen „besonders hochwertige[n] Busverkehr im Stundentakt mit sechs neuen, doppelstöckigen Reisebussen des Typs [Setra] S 531 DT“ fahren [2].

Teil des Komfortaspekts ist auch die Möglichkeiten zur Mitnahme von Kinderwagen, Fahrrädern und Gepäck. Ein gleichwertiger Ersatzverkehr sollte aus Kund:innensicht die Möglichkeit bieten, diese Dinge ohne Einschränkungen und im gleichen Maße wie im Zug mitnehmen zu können. Da die Bedürfnisse der Nutzer:innengruppen teilweise konträr laufen, sind unterschiedliche Fahrzeugtypen vorstellbar. So sind Reisebusse gut für die Gepäckmitnahme und den Komfort auf längeren Strecken, jedoch meistens nicht barrierefrei. Die barrierefreien Doppelstock-Reisebusse wiederum bieten weniger Platz für Gepäck. Beide sind zudem nicht für häufige Fahrgastwechsel ausgelegt. Dies ist die Dömane der Stadt- und Überlandbusse.

Kapazität

Die Kapazitäten der vorgesehen Busse muss zu den Kapazitäten und der Auslastung der zu ersetzenden Züge passen. Häufig wird derzeit aus nachvollziehbaren wirtschaftlichen Zwängen davon ausgegangen, dass einerseits die Anzahl der Reisenden aufgrund des SEV bereits geringer ist als an normalen Tagen und andererseits die Sitzplätze der Züge auf die Gesamtzahl der Plätze der Busse umgelegt wird. Es wird also aktuell stellenweise damit geplant, dass Reisende die Fahrt im SEV-Bus stehen müssen. Dies widerspricht den Anforderungen der Reisenden, keine Komforteinbußen durch Schienenersatzverkehr hinzunehmen (siehe oben).

Informationen vor der Reise

Das A und O von Abweichungen im öffentlichen Verkehr ist die Kommunikation derselben. Bezogen auf den Schienenersatzverkehr bedeutet dies, dass die Maßnahmen frühzeitig kommuniziert werden müssen und dabei auch die Fahrpläne und weiterführenden Informationen zum SEV verfügbar sein müssen. In den elektronischen Auskunftsmedien sollte zudem eine Möglichkeit geschaffen werden, Verbindungen mit SEV-Anteil auszuschließen. Aktuell ist dies nicht möglich, da bspw. im DB Navigator der SEV zwar mit dem Bussymbol gekennzeichnet ist, intern jedoch wie ein Regionalzug behandelt wird und damit auch nicht über die erweiterte Verkehrsmittelwahl sinnvoll ausgeschlossen werden kann.

Informationen während der Reise

Während der Reise sollten die Reisenden im Zug erneut auf den Ersatzverkehr hingewiesen werden. Vor dem Umstieg können die Fahrgastinformationsmonitore genutzt werden, die notwendigen Informationen – mindestens zweisprachig – zu geben; ergänzt durch verständliche automatische oder menschliche Durchsagen.

Gleiches sollte auch in den Bussen selbstverständlich sein. Aktuell ist für ortsunkundige Reisende häufig nicht erkennbar, welcher Halt als nächstes angefahren wird, ob die Fahrt planmäßig und pünktlich verläuft oder wie die Anschlüsse und die Umstiegssituation am Ende der SEV-Fahrt aussehen.

Beim Umstieg auf die Busse sollten klare Informationen vorhanden sein, ob weitere Fahrzeuge zur Verfügung stehen werden und damit der Einstieg in einen bereits gut gefüllten Bus beruhigt unterbleiben kann.

Idealerweise sind die Informationsmonitor und -stimmen durchgängig ähnlich oder gleich gestaltet.

Zielvorstellung

Das Idealbild eines guten Schienenersatzverkehrs lässt sich stichpunktartig zusammenfassen:

  • Frühe und verständliche Kommunikation der Baumaßnahmen und der geplanten Ersatzverkehre.
  • Robuste Fahrpläne der Busse, damit Verspätungen in beiden Richtungen abgefangen werden können.
  • Direktes Einpflegen in elektronische Auskunftsmedien und den Suchenden die Möglichkeit geben, Verbindungen mit SEV auszuschließen.
  • Bereits im Zug optisch und akustisch Hinweise zum Umstieg auf den SEV geben (Wegeführung, Abfahrtszeiten, Laufwege der Busse).
  • Am Umstiegspunkt klare Wegeführung sowie eindeutige Beschilderung der Busse, Reisendenlenkende bei Bedarf.
  • Anschlusssicherung und ausreichend Sitzplatzkapazitäten.
  • Fahrzeuge sind mit den bekannten Logos der zu ersetzenden Züge ausgestattet.
  • Fahrzeugausstattung auf dem Niveau der Züge, also Barrierefreiheit, Klimaanlage, funktionierende Fahrgastinformation, Gepäck- und Fahrradmitnahme.
  • Dem Zweck angepasste Fahrzeuge; bei Bedarf auf unterschiedliche Typen nach Zweck, dann mit entsprechender Beschilderung.
  • Angemessene Fahrzeugkapazitäten.

Fazit

Zusammenfassend ist es für eine erfolgreiche Verkehrswende unumgänglich, dem SEV in Zukunft ein größeres Augenmerk zu widmen. Nicht nur werden die Baustellen auf der Schiene zwangsläufig zunehmen und damit die Notwendigkeit von Schienenersatzverkehren, auch die Bedürfnisse und Anforderungen der Nutzer:innen müssen stärker in den Fokus gestellt werden. Ein aus Kund:innensicht gegenüber dem regulären Schienenverkehr signifikant schlechterer Ersatzverkehr behindert eine langfristige Verkehrsverlagerung auf die Schiene.

Es ist bekannt, welche die wichtigen Stellschrauben für attraktiven öffentlichen Verkehr sind. Packen wir diese auch beim Schienenersatzverkehr an!

Quellen:
[1] Bundesministerium für Digitales und Verkehr: Eckpunkte zur Zukunft der DB und der Schiene, 22.06.2022. Online Verfügbar: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/E/schiene-aktuell/eckpunkte-zur-zukunft-der-db-und-der-schiene.html (zuletzt abgerufen am 10.07.2022).
[2] NAH.SH: DB Regio bekommt Zuschlag für Elektronetz Ost, 27.03.2019. Online verfügbar: https://www.nah.sh/de/themen/neuigkeiten/db-regio-bekommt-zuschlag-fuer-elektronetz-ost/ (zuletzt abgerufen am 10.07.2022).