Allontanarsi dalla linea gialla – wie klappt nachhaltiger Urlaub mit Bus und Bahn?

Urlaub nur mit Bus und Bahn, ganz ohne Auto – geht das? Grundsätzlich spricht ja nichts dagegen, aber auch nach Italien? Ich habe es ausprobiert und bin positiv überrascht worden – von einigen Dingen können wir uns tatsächlich etwas abschauen. Verbesserungsbedarf gibt es natürlich trotzdem.

Die erste Hürde: Internationale Tickets buchen

Vor der Reise steht die Ticketbuchung an. Das ist schon die erste Herausforderung. Für das Flugzeug brauche ich nur in der Google Flugsuche Startort und Zielort eingeben. Suchmaschinen für Bahntickets wie Trainline und Omio existieren zwar auch, allerdings sind daran längst nicht alle Vertriebskanäle angeschlossen, sodass nicht immer der günstigste Preis ausgegeben wird. Dafür bedarf es dann doch etwas Fingerspitzengefühls und Lokalkenntnis. 

Wollen wir also mehr Menschen auf die Schiene bringen, können wir es nicht bei so komplizierten Buchungsverfahren belassen. Wir brauchen durchgehende Tickets, die auf einer Plattform gebucht werden können, Mobilität am Start- und Zielort beinhalten und vor allem eine flexible Nutzung bei Anschlussverlust ermöglichen und die üblichen Fahrgastrechte garantieren. Bei der Stückelung von Tickets bleibt der Fahrgast auf seinem Restticket sitzen, sollte es unterwegs zu einem Anschlussverlust kommen. Darüber hinaus macht es auch preislich einen Unterschied, bei welchem Anbieter die internationalen Tickets gebucht werden.

Buche ich einen Fahrschein über zwei Landesgrenzen hinweg von Garmisch-Partenkirchen bis Rovereto bei der Deutschen Bahn, kostet das 61,50 € (Flexpreis Europa), immerhin durchgängig buchbar. Die ÖBB verkauft für 40,30 € einen Fahrschein von Scharnitz (Grenzbahnhof) bis Rovereto. Zusammen mit der Teilstrecke von Garmisch-Partenkirchen bis Scharnitz für 12,10 € liegt der Gesamtpreis knapp 10 Euro unter dem des durchgängigen Fahrscheinpreises aus Deutschland. Noch günstiger wird es, wenn vierfach gestückelt wird: ein Ticket von Garmisch bis Mittenwald für 5,40 €, ein Fahrschein des Tiroler Verkehrsverbunds von Mittenwald bis Brenner für 18,40 €, eine Tageskarte des Südtiroler Verkehrsverbunds für 15 € und ein Ticket der Trenitalia von Trento bis Rovereto für 2 €. (Hier sei erwähnt, dass am Brenner ein zusätzlicher Umstieg in gleich schnelle Regionalzüge erforderlich ist.) Zugegeben erfordert diese Variante etwas Mehraufwand, der die Mehrkosten eines durchgängig gebuchten Tickets ggf. gerechtfertigt erscheinen lässt.

Aber es ist ja nicht so, dass durchgängige Tickets eines besonderen Service wie etwa eines zwischengeschalteten Reisebüros bedürfen. Daher kann in der heutigen Zeit durchaus erwartet werden, dass dem Fahrgast immer transparent der günstigste Preis dargelegt wird. Gerade mit fortschreitender Digitalisierung sollte auch technisch alles daran gesetzt werden, dies zu ermöglichen.

Nur ist das auch von allen Beteiligten gewünscht? Gerade auf der Brennerachse gab es immer wieder Interessenskonflikte, was den internationalen Verkehr angeht. Besonderheit bei dieser Verbindung ist, dass es sich um eine Fahrt im Rahmen des DB-ÖBB-Brenner-Kooperationsverkehrs handelt. Die Eurocity-Züge über den Brenner werden nicht von der italienischen Staatsbahn betrieben, sondern von einer ihrer Tochtergesellschaften TRENORD. Möchte man weiter nach Italien, kommt man nicht um eine Stückelung der Fahrkarten herum. 

Man braucht es aber auch gar nicht so kompliziert zu halten, selbst für eine knapp halbstündige Fahrt innerhalb Österreichs von Innsbruck zum Brenner lassen sich – ebenfalls zum sofortigen Fahrtantritt – die verschiedensten Preise generieren, wie nachstehende Abbildung zeigt:

Es geht endlich los: Fahrgastinformation auf der Reise

„Allontanarsi dalla linea gialla“ – wer in Italien schon einmal Bahn gefahren ist, wird diesen Satz („Zurückbleiben von der gelben Linie“) im Ohr haben, wird er doch gefühlt alle paar Minuten auf den italienischen Bahnsteigen durchgesagt. Aber wie steht es dort um die Fahrgastinformation? In den Zügen habe ich bislang beides erlebt – von mehrsprachigen Durchsagen zum nächsten Halt bis zu gar keinen Durchsagen. Dass akustische Fahrgastinformation in Südtirol auf Deutsch und Italienisch erfolgt, ist dabei natürlich den lokalen Gegebenheiten geschuldet. In Bussen dagegen waren Ansagen und Anzeigen zum Fahrtverlauf eher die Ausnahme.

Mehrsprachige Ansagen (über die Landessprachen hinaus) zum nächsten Halt und zur Ausstiegsseite sind dabei komfortabel, jedoch nicht unbedingt notwendig, da jeder auch nicht der Landessprache mächtige Fahrgast nach ein paar gehörten Ansagen in der Lage sein sollte, die Informationen richtig zu interpretieren. Wichtiger dagegen ist, Durchsagen zu Abweichungen im Betriebsablauf zumindest auch auf Englisch zu machen. Diese Informationen können oftmals nicht anderweitig abgerufen werden. Automatische Ansagen (sofern verfügbar), etwa zu Covid-Schutzmaßnahmen, werden in Italien auch in Englisch durchgesagt. Bei manuellen Durchsagen durch das Zugbegleitpersonal ist das nicht der Fall (das jedoch oftmals auch in Deutschland nicht).

In Italien muss man zudem damit rechnen, das Abfahrtsgleis seines Zuges erst kurz vor Abfahrt zu erfahren. Selbst, wenn es schon vorher feststeht, etwa im Taktverkehr, war auffällig, dass die Zugzielanzeiger erst kurz vor Einfahrt des Zuges den Zug ankündigten. Dadurch erfährt man erst spät von Abweichungen im Betriebsablauf, sofern man sich nicht digital informiert. Die in Deutschland mittlerweile etablierte Anzeige von Folgezügen entspannt die Wartezeit für den Reisenden dagegen sicherlich – er kann sich zumindest sicher sein, auf dem richtigen Bahnsteig zu stehen.

Wie bereits erwähnt, sehe ich in der heutigen Zeit, in der jeder ein Smartphone besitzt, die Informationen zum Fahrtverlauf nicht mehr als zwingend notwendig an, sofern die Informationen anderweitig bereitgestellt werden. Denkbar wäre etwa ein „Check-in“ in der App des Verkehrsverbundes, sodass man nach Eingabe der Liniennummer/Fahrtnummer automatisch den aktuellen Standort, Informationen zur Fahrplanlage und Anschlüssen erhält. Derzeit ist ein recht umständliches Suchen in der Fahrplanauskunft erforderlich (Eingabe der Abfahrtshaltestelle und ursprünglichen Abfahrtszeit). Das ist mir persönlich als sehr umständlich in Erinnerung geblieben. Im DB Navigator existiert eine solche Funktion bereits unter dem Namen „Ist mein Zug pünktlich?“, auch wenn darüber derzeit keine Informationen zu Anschlussverbindungen bezogen werden können.

Ein weiterer Nachteil der Auskunftsapps ist, dass sich oftmals Fußwege nicht richtig berücksichtigen lassen. Wenn von einer bestimmten Haltestelle keine passende Verbindung angeboten wird, werden zu selten Alternativverbindungen von anderen Haltestellen angezeigt, wenn diese einen etwas längeren Fußweg erfordern. Hier sollte der „persönliche Bewegungsradius“ individuell einstellbar sein. 

Applikationsvielfalt reduzieren

Nach meinem Urlaub bin ich um sieben Applikationen auf meinem Smartphone reicher – Apps von ÖBB, Trenitalia, dem Südtiroler Verkehrsverbund, Openmove, Arriva, Verona Bus und der Mailänder Verkehrsbetriebe. Hier wäre es sehr wünschenswert, zumindest europaweit an Schnittstellen zu arbeiten, die von den Verkehrsbetrieben beliefert und von verschiedensten (durchaus auch im Wettbewerb stehenden) Applikationen abgefragt werden können. So wäre es denkbar, dass sich mit der DB-Navigator-App Busverbindungen in Italien genauso gut abfragen lassen können, wie mit der Trenitalia-App Busverbindung in Deutschland.

Als weiterer Schritt ließen sich zentrale Buchungsmöglichkeiten für Tickets schaffen, um nicht bei jedem Anbieter eine neue Registrierung durchführen und seine Kreditkartendaten hinterlegen zu müssen. Darüber hinaus ist es auch hinsichtlich Fahrgastinformation (siehe oben) von Vorteil, wenn der Fahrgast mit „seiner“ App bereits vertraut ist. Dem gegenüber steht das Argument, dass die Marketingwirkung wegfällt, wenn die lokalen Verkehrsverbünde keine eigene App bereitstellen. Aber auch hier lässt sich sicher ein Branding oder die Anzeige von weiterführenden Informationen (Verkehrsmeldungen) über entsprechende Nutzungsvereinbarungen der Schnittstellen „erzwingen“.

Während dem Urlaub mobil: Lokale Tickets kaufen

Das Buchen von Onlinetickets funktionierte in Italien erstaunlich einfach und gut. Einzig in Südtirol war der Gang zum Automaten am Brennerbahnhof erforderlich, da dort eine Magnetstreifenkarte gekauft werden musste, welche bei jeder Fahrt durch Einstecken in einen Entwerter zu validieren war. Dafür war die Südtirol Mobilcard extrem günstig, für gerade einmal 28 Euro erhält man eine 7-Tage-Karte für sämtliche Nahverkehrszüge, Busse und Seilbahnen in nahezu ganz Südtirol. Für den Preis werden in Deutschland, wenn man Glück hat, Ländertickets für einen Tag angeboten. Diszipliniert ging auch der Vordereinstieg vonstatten, durch die Validierungspflicht und das automatische Prüfen der Gültigkeit werden die Busfahrerinnen und Busfahrer von der Fahrausweiskontrolle entlastet, zudem eignet sich das System auch zum Check-in/Check-out, wie es in den Niederlanden bereits erfolgreich praktiziert wird. 

Die Regionen Trentino und Venetien nutzen ein ähnliches System, auch hier werden die Tickets beim Einstieg im Check-in-Verfahren geprüft. Zudem können Einzeltickets über eine App gekauft werden. Diese werden um 50 % rabattiert gegenüber dem Bordverkauf angeboten und sind beim Einstieg via NFC oder QR-Code zu entwerten. Das ist ein schönes Beispiel für einen sehr unkomplizierten Prozess, wenn auch (noch) lokale Apps dafür zu installieren sind.

Onlinetickets für Züge lassen sich ebenfalls unkompliziert über die Trenitalia-App buchen, wie man es aus Deutschland oder Österreich kennt.

Dichtes ÖV-Angebot im ländlichen Raum

Äußerst positiv überrascht war ich von der Dichte des ÖPNV-Angebots in Südtirol. Gerade in ländlichen Regionen ist der Busverkehr doch oftmals sehr spärlich vorhanden. Taktverkehr wird in der Region um Bozen oft bis spätabends angeboten, auch in abgelegenen Regionen. Möchte man Leute vom Auto in den öffentlichen Verkehr locken, ist das sicher ein sehr guter Anreiz. Ist es doch oftmals mit ein Grund, mit dem Auto (oder Mietwagen) in den Urlaub zu fahren, weil sich sonst Ausgangspunkte für Ausflüge oder Wanderungen nicht erreichen lassen. Ein gut ausgebauter ÖPNV eröffnet dagegen ganz neue Möglichkeiten für den (Berg-) Tourismus, ist es doch jetzt möglich, mit dem Bus zu einem Startpunkt zu fahren und abends von einem anderen Ort aus zurückzufahren.

Die Vollintegration von Seilbahnen in den Verkehrsverbund rundet ein gelungenes ÖPNV-Angebot ab und zeigt, dass Seilbahnen nicht ausschließlich dem Tourismus vorbehalten sind, sondern sich bei geeigneter Topographie auch als Verkehrsmittel im Alltag einsetzen lassen. Der Fuhrpark sowohl in Südtirol als auch im Trentino war durchweg modern und in einem besseren Zustand als so manche Flotte in Deutschland. Auch WLAN im Regionalzug ist kein Ding der Unmöglichkeit.

Fraglich ist natürlich, ob und wie ein derartiges Angebot kostendeckend sein kann. Viele der Busse waren selbst in der Hauptsaison nur spärlich besetzt. Sollten autonome Fahrzeuge in der Zukunft einmal marktreif einsetzbar sein, wäre denkbar, dass diese die Aufgaben des ÖV im ländlichen Raum wahrnehmen, wenn Massentransportmittel nicht wirtschaftlich sind. Die Fahrgäste würden dann mit der Bahn bis zu einem bestimmten Bahnhof reisen, anschließend in einen Bus umsteigen, der verschiedene Mobility Hubs in der Umgebung des Bahnhofs anbindet. An diesen Mobility Hubs besteht dann die Möglichkeit, entweder mit einem Leihfahrzeug (Auto oder Fahrrad, insbesondere im urbanen Raum) oder (im ländlichen Raum) mit autonomen Fahrzeugen individuell oder unter Bündelung mehrerer Fahrtwünsche zum Zielort zu gelangen.

Möchte man für die letzte Meile oder den Tagesausflug aber doch sein eigenes Fahrrad mitnehmen, ist auch das möglich. Die neuen Triebzüge „Hitachi Caravaggio“ verfügen sogar über Stellplätze mit Ladestation für E-Bikes.

Wenn man an öffentlichen Verkehr in Italien denkt, ist das Klischee präsent, dass alles unpünktlich sei. Auch hier bin ich sehr positiv überrascht worden, die Züge und Busse kamen überwiegend sehr pünktlich und wenn nur mit Verspätungen, die auch hierzulande im Bereich des Akzeptablen lägen. Am Ende habe ich mich dann sogar getraut, eine Verbindung mit Umstieg auf den letzten Zug des Tages zu fahren.

Noch einfacher durch Europa: mit Nachtzügen

Um mehr Leute zu einem „nachhaltigen Urlaub“ mit Bus und Bahn zu bewegen, braucht es folgendes:

• Einfache Ticketbuchung ins Ausland und vor Ort
• Fahrgastinformation, die entspanntes, stressfreies Zurechtfinden in unbekanntem Terrain ermöglicht (inklusive Minimierung erforderlicher Apps)
• Dichter Ausbau des Verkehrsangebots in touristischen Regionen

Nicht zu vernachlässigen ist natürlich die Anreise an den Urlaubsort. Am einfachsten gestaltet sie sich, wenn es Direktverbindungen in die entsprechende Region gibt, so erreicht man Italien problemlos aus Österreich, der Schweiz oder Süddeutschland. Darüber hinaus wird es schon schwieriger, nicht nur aufgrund der beschriebenen Ticket-Problematik, sondern auch durch den Umstand, dass mehrfaches Umsteigen (mit Gepäck ggf. umständlich) mit dem Risiko eines Anschlussverlustes besteht. Möchte man die Leute aus Auto und Flugzeug holen, braucht es ein attraktives Angebot auf der Schiene. Derzeit gibt es dieses zwischen Italien und Deutschland nicht wirklich. Die im Zweistunden-Takt angebotene Eurocity-Verbindung ist gegenüber Flugzeug oder Auto nicht konkurrenzfähig, wenn man nicht gerade von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof reisen möchte. Spätestens mit Eröffnung des Brennerbasistunnels sollte es Hochgeschwindigkeitsverkehr „durch die Alpen“ geben.

Denkbar wäre neben dem „normalen“ Nachtzugnetz über mittlere Distanzen auch ein Hochgeschwindigkeitsnetz von Nachtzügen, das Kurzstreckenflüge ersetzt. So könnten Relationen wie Berlin-Rom, Budapest-Paris, Stockholm-Amsterdam oder Frankfurt-Sevilla im Nachtsprung überbrückt werden.

Schon heute kann für die knapp 2.500 km von Frankfurt nach Sevilla eine reine Reisezeit mit der Bahn von 16 Stunden erreicht werden. Bei Abfahrt um 19 Uhr in Frankfurt bzw. 23.30 Uhr in Paris wäre man am nächsten Morgen um 6 Uhr in Barcelona, um 8.30 Uhr in der spanischen Hauptstadt oder um 11 Uhr im südspanischen Sevilla. Dass dafür noch einige Hindernisse „von der Strecke“ zu räumen sind, dürfte die wenigsten wundern: Immerhin müsste dafür das Netz von vier Eisenbahninfrastrukturunternehmen befahren werden, Fahrzeuge beschafft werden, die unter den verschiedenen Stromsystemen und auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken aller vier Länder verkehren können und passende Trassen im Fahrplangefüge gefunden werden. Die Fahrzeuge sollten verschiedene Komfortklassen bieten: neben herkömmlichen Sitzplätzen für Kurzstreckenreisende oder Fahrgäste mit geringen Ansprüchen, Schlafkabinen und Liegeabteilen für Gruppen oder Familien auch solche Liegewagen, die ein Mindestmaß an Privatsphäre auch für Alleinreisende oder Paare bieten, die kein eigenes Schlafabteil buchen möchten. Die ÖBB führen so etwas mit ihrer neuen Nightjet-Generation ein [1]. Ein Problem an Nachtzügen ist auch immer, dass die Züge eben nur nachts fahren und tagsüber aufgrund ihrer Ausstattung keinen Verwendungszweck finden. Und ein stehender Zug verdient wie ein Flieger am Boden kein Geld. Damit besteht die Gefahr, dass aufgrund der erforderlichen Investitionen die Tickets für Reisende unerschwinglich werden können. So schließt sich gewissermaßen der Kreis dieses Artikels: Tickets für Regionalzüge in Italien sind zwar sehr günstig, für die Hochgeschwindigkeitszüge Frecciarossa und Co. schießen die Preise aber schnell in die Höhe. Letztlich gilt aber, Mobilität darf ruhig etwas kosten. Wenn wir aber Leute aus dem Billigflieger in den Zug holen wollen, brauchen wir in erster Linie ein konkurrenzfähiges Angebot, das in zweiter Linie auch finanziell gegenüber dem Flugzeug konkurrenzfähig ist.

[1] ÖBB Personenverkehr AG: Nightjet der Zukunft. Online abgerufen am 3. Oktober 2021: https://www.nightjet.com/komfortkategorien/nightjetzukunft.html